Motores de ensueño: 2JZ GTE

Muy poca gente negará que los años 90 fue probablemente la época dorada de los deportivos japoneses y del JDM en general. En tan solo una década vieron la luz muchas máquinas que actualmente se consideran leyendas, como el Nissan Skyline GTR, el Honda NSX, el Mazda RX7 o el Toyota Supra. Pero hoy no vamos a hablar de esto, sino que vamos a centrarnos en el motor de una de estas maravillas niponas: el 2JZ GTE del Toyota Supra.

Algunos ya habréis oído hablar del él porque es, junto al RB26DETT del Nissan Skyline, uno de los motores más conocidos dentro del sector. Puede que parte de la culpa de esto la tuviese el salto a la fama del Supra gracias a Paul Walker y las películas de Fast & Furious, pero el motor 2JZ (especialmente el 2JZ GTE) se convirtió en uno de los más deseados porque era una unidad muy robusta y con un potencial increíble si se optaba por modificarlo. Es el motor perfecto para cualquier proyecto, porque solo con cambiarle «cuatro cosas» podías sacar unos cuantos portrillos de más.

Antes de centrarnos en el GTE, vamos a hablar un poco del motor en general. Existen 3 variantes distintas del 2JZ, aunque todas tienen en común que utilizan un bloque corto de hierro y culata de aluminio de 3 litros, 6 cilindros en línea, 24 válvulas y cilindros de 86 mm de diámetro y 86 mm de carrera (a lo que se sumó, en 1997, la sincronización variable de válvulas VVT-i). De esta base salió lo siguiente:

• 2JZ GE: es la versión atmosférica de 230 cv y 298 Nm. Es el más fácil de encontrar, ya que fue el que más se utilizó (además de en el Supra, también se instaló en el Lexus IS300).
• 2JZ GTE: esta es la versión más radical y la de los sueños húmedos. Un motor biturbo de 320 cv y 451 Nm de par que era más duro que el grafeno. Utilizaba el mismo bloque, cigüeñal y bielas que el GE, aunque presentaba algunas diferencias sustanciales.
• 2JZ FSE: el menos común de los 3. Es muy similar al 2JZ GE, aunque ofrecía 220 cv y 294 Nm y estaba siempre asociado a una transmisión automática.

Y ahora, volvamos a lo realmente interesante y hablemos del 2JZ GTE. Como ya hemos comentado, el salto a la fama llegó de la mano del Toyota Supra MKIV, aunque el primer coche en utilizarlo fue el Toyota Aristo de 1991. La idea de Toyota con este motor era hacer frente al RB26DETT de Nissan, que llevaba un tiempo dominando en los circuitos. Era un bloque con una configuración de cilindros en línea, resistente, bien equilibrado y que permitía subir mucho de vueltas, además de ser especialmente potenciable. Así, Toyota se puso manos a la obra para sacar su propia versión del corazón de Godzilla.

Aunque resulte extraño, el 2JZ GTE es realmente un motor muy sencillo al que se han añadido pequeños detalles para mejorar su rendimiento y prolongar su tiempo de uso, como por ejemplo el sistema de pulverización de aceite que ayuda a refrigerar los pistones. Desde Toyota buscaron que fuese todo muy simétrico y pusieron especial énfasis en la estructura para evitar las vibraciones habituales de otros motores. Además, la decisión de hacer un bloque de fundición fue probablemente la más importante, ya que es una de las razones por las cuales el 2JZ puede alcanzar cifras increíbles de potencia.

En resumen, el 2JZ-GTE es un cacharro de hierro fundido indestructible, compacto, con un cigüeñal forjado, muy equilibrado (3 pistones van justo a la contra que los otros 3), un buen sistema de refrigeración y dos buenos turbos secuenciales simétricos. La definición oficial de la RAE es la siguiente: una bestialidad capaz de alcanzar los 2000 cv (aunque para esto habría que añadir algún que otro elemento forjado y cambiar los turbos).

Por otro lado, también tiene algún que otro punto flaco. Es un motor especialmente pesado –el hierro fundido es muy duro, pero no especialmente ligero–, la distribución tenía tendencia a fallar, así como el sistema secuencial de los turbos y la junta de la bomba de aceite podía llegar a tener fugas. Pero bueno, no es cuestión de preocuparse, ya que no es nada que no pueda arreglarse con un poco de cinta americana, ¿no?

Puede que a muchos de vosotros os interese saber qué había que cambiar exactamente para que el Toyota Supra 2JZ alcanzase esos rendimientos estratosféricos. Ahora lo explicaremos, pero primero veamos de dónde salía su potencia de serie –los 320 cv del modelo americano y los 280 cv del modelo Japonés–. Ya hemos comentado que el bloque de base era muy bueno, pero un componente importante a tener en cuenta son los turbos.

El 2JZ GTE de Toyota obtiene los 320 cv de potencia del sistema secuencial de turbos fabricado por Hitachi y desarrollado por la propia marca nipona. A diferencia que gran parte de los motores biturbo con configuraciones paralelas –donde los dos turbos comprimen la misma cantidad de aire y al mismo tiempo–, los sistemas secuenciales permiten que un turbo trabaje primero y que el siguiente se incorpore después, en un rango más elevado de revoluciones. Este funcionamiento suele asociarse a motores con dos turbos de diferentes tamaños, que permiten prolongar el efecto en un rango más amplio de rpm.

La cuestión es que el motor del Supra es en realidad un Twin-Turbo –dos compresores idénticos–, por lo que actúan en un rango específico. Como no se quiso reducir el tamaño de estos, se optó por utilizar el sistema secuencial. De hecho, el Supra fue uno de los primeros coches en demostrar que este «modelo de sobrealimentación» podía ser fiable y efectivo. En este caso, el primer turbo entraba a 1800 rpm y, si seguías pisando el acelerador, el trabajo de la ECU, de la válvula de descarga y de un para de válvulas by-pass permitía que a 4.000 rpm los dos turbos estuviesen a pleno rendimiento.

Una vez explicado esto, ¿qué hay que hacer para sacar más potencia del 2JZ? Pues, lo primero, eliminar el sistema secuencial y cambiarlo por un turbocompresor más grande y con menos historias, es decir, más sencillo. Lo ideal es que se encuentre en un rango de entre 64 mm y 80 mm y acompañarlo por una válvula de descarga de mayo flujo. También hay que cambiar el intercooler e instalarlo en la parte frontal para mejora la refrigeración. A esto hay que sumar una bomba de combustible de más caudal, inyectores de 1.000 cc, cambiar los árboles de levas, añadir unos muelles de válvulas más rígidos y una nueva ECU que pueda ajustarse (AEM infinity, por ejemplo). Empresas como HKS ofrecen kits con todo lo que necesitas para modificar el motor y acercarte a los 700 cv.

¿Y qué pasa si quiero ir más lejos y conseguir un 2JZ GTE de 2.000 cv? En realidad es menos difícil de lo que parece –que no quiere decir que sea fácil–. Lo primero es ir directamente a un turbocompresor de 72 mm y complementar esto con pistones y bielas forjadas. Unos pernos prisioneros de mayor diámetro nunca están de más si no queremos que el bloque se separe de la culata. También es necesario añadir inyectores de 2.000 cc, incorporar un par de bombas de combustible y realizar algún que otro ajuste… Y voilà, ya tenemos nuestro Supra atómico.