Los coches de hoy en día se caracterizan, entre otras cosas, por ser mucho más seguros que los de antaño, o al menos por llevar instalados más sistemas de seguridad. Estos son muchos y variados, pero uno de los más conocidos es el control de tracción. De hecho, seguro que has oído hablar de él (o incluso has llegado a desactivarlo alguna vez, bad boy) pero… ¿Sabes cómo funciona? Pues no dilatemos más el asunto y entremos en materia.
Historia del control de tracción
Los inicios del control de tracción se remontan a la época donde el ferrocarril dominaba el mundo de los medios de transporte. Como podréis imaginar, la adherencia existente entre una rueda de acero y un raíl del mismo material no es especialmente elevada. Para colmo, una locomotora posee una potencia y un par descomunales, por lo que una aceleración repentina puede provocar que las ruedas pierdan tracción. Cuando esto ocurría, saltaba una alarma que indicaba al maquinista que debía activar el arenero (que soltaba arena delante de las ruedas motrices), con el objetivo de mejorar la adherencia con el carril.
Los primeros controles de tracción del mundo del automóvil llegaron junto con los primeros coches que desarrollaban potencias y par elevados. Su cometido era el de limitar la cantidad de par/potencia que llegaba a una rueda respecto a la otra utilizando un sistema conocido como positraction, que se encargaba de transferir la potencia a las ruedas de forma individual.
En 1971, Buick introdujo un sistema capaz de detectar el deslizamiento de los neumáticos (MaxTrac) y de adaptar la transmisión para proveer a las ruedas de la máxima tracción posible, evitando que estas patinaran. Años más tarde, en 1979, Cadillac introdujo el Traction Monitoring System (TMS) y lo instaló en Eldorado, pero recibió muchas críticas por su lentitud y sus fallos. No obstante, el apogeo de estos controles llegó en 1986 de la mano de Bosch, que lanzó un sistema electrónico de seguridad activa que actuaba cuando las ruedas perdían adherencia durante la fase de aceleración, evitando deslizamientos.
Cómo funciona y tipos de control de tracción
A grandes rasgos, y aunque muchas marcas tienen sus propios sistemas con denominaciones propias –Traction Control System (TCS), Anti-Slip Regulation (ASR), etc.–, existen dos tipos de controles de tracción cuya finalidad es la misma: evitar que las ruedas motrices patinen. Por un lado, están aquellos que se centran en limitar la potencia de las ruedas que han perdido adherencia a través del corte de inyección o del retraso/supresión de la chispa. El inconveniente de estos es que son poco útiles cuando las ruedas opuestas se encuentran en situaciones de adherencia diferentes (por ejemplo si una de las ruedas está sobre asfalto y la otra sobre una superficie mojada deslizante). En este caso, por el propio efecto del diferencial, el neumático con menos adherencia comenzará a patinar, recibiendo todo el par. Aquí el control de tracción cortará la potencia de forma sucesiva, lo que nos llevará a quedarnos varados.
El otro tipo de control de tracción existente es el que frena la rueda que patina, simulando la acción de un diferencial autoblocante. Este es mucho más eficaz a la hora de resolver situaciones como la descrita en el caso anterior, ya que detener la rueda que pierde adherencia permite que aquella que tiene más tracción reciba más par, lo que llevará a que el coche pueda avanzar. Esto se consigue gracias a la comunicación existente entre el sistema ABS del coche y la centralita: cuando los sensores del Anti-Lock Bracking System detectan un discrepancia entre las velocidades de giro de las ruedas, envían esta información a la unidad de control, que interpreta que hay pérdida de tracción y actúa en consecuencia. La reacción suele ser una combinación de los dos tipos de controles de tracción.
Otra situación que puede provocar la activación del sistema es entrar en una curva a mucha velocidad. En este caso, el peso se transfiere a las ruedas exteriores del coche, por lo que es posible que las interiores pierdan adherencia. Aquí se da el mismo fenómeno que comentábamos antes y que se solventa, en primer lugar, frenando la rueda que patina y, en segundo lugar, cortando el acelerador. Pero esto tiene un gran inconveniente, y es que los frenos se calientan en exceso, lo que puede dar lugar al fenómeno conocido como fadding (pérdida de capacidad de frenado por sobrecalentamiento). Si esto ocurre, el control de tracción se desactiva para evitar males mayores.
Los más fanáticos de la conducción pura suelen estar en contra de estos sistemas porque limitan las prestaciones del coche. Y en realidad están en lo cierto. Es verdad que el nivel de intrusión de los TCS puede variar dependiendo del modelo y de la marca (el que corta inyección suele ser más invasivo que el que frena las ruedas), pero en cualquier caso está intercediendo entre el piloto y la máquina. Una persona experimentada tiene la capacidad de gestionar el acelerador y la adherencia de los neumáticos en diferentes situaciones, pero es obvio que este no es el grueso de los conductores. No obstante, lo más habitual es que el coche tenga la opción de desactivar los controles. Algo es algo.
El control de estabilidad (ESP)
Es posible que en más de una ocasión hayas oído hablar del ESP o control de estabilidad. Aunque hay mucha gente que lo confunde con el control tracción, no es exactamente lo mismo. De hecho el ESP emplea el control de tracción junto con otros sistemas para ejercer su función, que no es otra que la de corregir la trayectoria del coche (evitando subvirajes y sobrevirajes). ¿Y cómo hace esto? Pues a través de varios sensores, pero mejor pongamos un ejemplo.
Supongamos que estamos conduciendo por una carretera y entramos en una curva a la izquierda a una velocidad poco razonable y, además, aceleramos mientras la trazamos. Si nuestro coche es tracción delantera, lo más probable es que subvire y se vaya de frente, haciendo caso omiso al nivel de giro que estamos ejerciendo sobre el volante. En esta situación, los sensores detectan que el ángulo de la dirección es de 30º grados y que estamos circulando a 70 km/h. No obstante, hay un sensor que interpreta que la fuerza lateral correspondiente a tales datos no corresponde con la real, por lo que el coche no está girando todo lo que debería. Lo que hará el ESP en este caso será soltar el acelerador y frenar la rueda interior del eje trasero para corregir la posición del vehículo (algo similar a lo que ocurre con el Traction Control) y que este siga la dirección marcada por el volante.
En el caso de que el coche sea tracción trasera y nos encontremos en una situación de sobreviraje, el ESP llevará a cabo la acción contraria frenando la rueda exterior delantera para rectificar a trayectoria. Pero este mecanismo, a pesar de ser el responsable de salvar muchas vidas a lo largo del año, también tiene sus deficiencias, siendo la más importante el hecho de que necesita que los neumáticos tengan adherencia para corregir la situación. Si llevamos demasiada inercia o si las ruedas pierden grip, no podrá hacer nada por nosotros.
