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Fórmula 1

La genialidad que hay detrás del Dual Axis Steering (DAS) de Mercedes


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El que haya seguido lo poco que hemos tenido de Formula 1 en este año 2020 habrá notado que en los test se habló mucho de Mercedes y de un nuevo sistema que había incorporado en el W11 de esta temporada: el Dual Axis Steering (DAS). Ha sido una de esas cosas que pillan a todos por sorpresa en la competición –además de molestar a unos cuantos– pero, ¿qué hay detrás de este genial invento?

Qué es el DAS de Mercedes-AMG F1

Dual-Axis-Steering-DAS-Mercedes

Imagen: Chrono GP

A pesar de que el equipo alemán no desveló demasiada información acerca de su revolucionario sistema, sí que ofreció ciertos datos sobre su funcionamiento. A grandes rasgos, el Dual Axis Steering (dirección de doble eje) permite aumentar o reducir la convergencia del tren delantero a través de un mecanismo que se acciona desplazando el volante hacia delante y hacia atrás. Aquí te preguntarás: ¿qué diantres es la convergencia del tren delantero? No te vayas que ahora lo explicamos.

Cuando hablamos de la convergencia de los neumáticos, nos referimos al ángulo o la alineación de estos. Hasta ahora, las ruedas delanteras de los Formula 1 tenían un convergencia positiva, es decir, que cada una apunta hacia afuera en lugar de estar totalmente rectas (aunque el ángulo de convergencia es muy moderado). La idea detrás de esto es que este pequeño ángulo abierto permite realizar una trazada y un paso por curva mucho más preciso, es decir, que permite que el coche sea más ágil en los giros. Pero esto también tiene un inconveniente y es que, en las rectas, la apertura de los neumáticos provoca que haya más superficie de rozamiento, generando así una resistencia e inestabilidad mayor (además del enfriamiento de los flancos de las gomas).

El equipo de Mercedes se lanzó así a la búsqueda de algo que pudiese eliminar esta penalización de rendimiento más que aceptada en el Gran Circo, y la solución a la llegaron fue este fantástico sistema DAS. Ya conocemos más o menos la teoría, así que hablemos de la práctica. Cuando el piloto desplaza el volante hacia su pecho, las ruedas delanteras se enderezan, perdiendo la convergencia positiva. De esta manera, se reduce la resistencia de rodadura y se facilita que la temperatura del neumático sea más uniforme, algo especialmente beneficioso a la hora de atacar la siguiente curva. Cuando el monoplaza se acerca al siguiente giro, el piloto ejerce presión sobre el volante para que las ruedas vuelvan a su punto original y poder atacar así la curva de forma óptima.

Otro aspecto interesante del Dual Axis Steering es que ofrece la posibilidad a Mercedes de correr con más convergencia de la habitual, ya que se evita el problema de las líneas rectas antes mencionado. De esta manera, ayudas al Mercedes AMG Petronas F1 W11 a girar y no te ves penalizado respecto a otro coches en los puntos de máxima velocidad, ya que es posible adaptarse mejor a cada circunstancia. Brillante.

Una tecnología efímera

DAS-Mercedes-F1

Como toda innovación que surge, el sistema DAS de Mercedes ha generado mucha polémica y desaprobación por parte del resto de equipos de la parrilla. No obstante, el equipo liderado por Toto Wolff confirmó que llevaba más de un año hablando con la FIA acerca de la legalidad de su invento. A pesar del enfado del resto de equipos, todo apunta a que Mercedes podrá utilizar su Dual Axis Steering durante esta temporada (si es que arranca en algún momento), pero no más allá de la siguiente. Vamos, que se han currado el desarrollo de un nuevo sistema para ser los gallos del corral y al final casi no van a poder sacarle todo el provecho que esperaban.

Otros casos de innovaciones inesperadas en la F1

F-Duct-Mclaren

Desde los inicios de la competición, los equipos de F1 han buscado temporada tras temporada desarrollar tecnologías que permitiesen obtener una ventaja respecto a los rivales. Este año ha sido Mercedes y su nuevo mecanismo, pero en otras ocasiones fueron otros. Como resulta interesante conocerlos, vamos a repasar algunos.

La aspiradora de Brabham (1978)

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En 1978, el equipo Brabham instaló en la parte trasera de su BT46B un ventilador de dimensiones considerables. Los ingleses alegaron que se trataba de un nuevo sistema de refrigeración, pero en el realidad era una turbina que succionaba el aire de debajo del monoplaza para incrementar el “efecto suelo”. Los Formula 1 están diseñados para reducir la cantidad de aire que pasa por el coche e incrementar su velocidad (gracias al difusor) para pegar el coche al suelo. Como era de esperar, la aspiradora de Brabham fue de inmediato.

El Lotus de doble chasis (1981)

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Imagen: Wikimedia Commons

En 1981 la FIA prohibió las faldillas móviles que se utilizaban, de nuevo, para incrementar el efecto suelo. Esto no dejó muchas más opciones a los equipos que fabricar un chasis muy bajo con una suspensión muy rígida, pero Lotus supo tirar de ingenio para resolver el problema y fabricó un monoplaza con dos chasis: uno interior con mejor amortiguación y otro exterior que iba muy cerca del suelo. Por desgracia, no llegó a participar en ninguna carrera

Mclaren de tres pedales (1997)

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Imagen: Mclaren

En el año 97, se filtró una foto de uno de los coches de Mclaren que mostraba que habían instalado tres pedales en lugar de dos. Dos de esos pedales eran de freno, pero tenía funciones diferentes: el de la izquierda del todo actuaba sobre el eje trasero, con la idea de poder corregir las trayectorias. Esta configuración fue legal durante varios años, hasta que se eliminó a petición de Ferrari.

El Mass-Damper de Renault (2005)

Amortiguador-de-Masas-Renault-F1

El mass-damper de Renault fue otro de esos inventos que llamó mucho la atención en su momento. La idea consistía en instalar un amortiguador adicional para reducir las oscilaciones del morro mejorar la adherencia del frontal del Fórmula. Al final se consideró que era un componente móvil que suponía una mejora aerodinámica y se prohibió en 2006.

El doble difusor (2009)

Doble-Difusor-Brawn-F1

En el año 2009, la normativa que regulaba la aerodinámica se volvió más restrictiva, reduciendo el apoyo aerodinámico a la mitad. Brawn, Toyota y Williams encontraron la forma de hacer frente a la reducción del tamaño del difusor trasero. Los difusores de esto tres fabricantes tomaban aire de la parte baja del coche a través de un orificio para insuflarlo por encima del difusor, mejorando así la doble función mencionada en este apartado. Brawn ganó el Mundial gracias al doble difusor, y fue prohibido la temporada siguiente.

 

Fuente: EVO Magazine

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